Vervoer als Dienst

De schrijvers van RethinkX hebben geen last van bescheidenheid. De ondertitel van hun rapport Rethinking Transportation 2020-2030 (mei 2017) luidt: ‘de ontwrichting van het verkeer en vervoer en de ineenstorting van de interne verbrandingsmotor en de olie-industrie’. Veroorzaakt door de opkomst van Vervoer als Dienst (VaD). Opnieuw: maakt het rapport deze grote woorden waar?

RethinkX verwacht dat sleuteltechnologieën bij elkaar komen in de jaren 2020-2030, en daarmee de vijf basissectoren van onze economie overhoop gaan gooien. Wij onderzoeken deze claim in een aantal artikelen. Deze publiceerden wij op 31 oktober, 6 november, 13 november, 19 november, 29 november en 4 december 2021.

vervoer als dienst
Elektrische deelauto’s zullen veel vervoer overnemen, verwacht RethinkX. Deelauto’s aan de Piazza d’Aosta in Milaan. Foto: Daniel Case, Wikimedia Commons.

Verkeer en vervoer is de maatschappelijke sector die het meest in aanmerking komt voor betere efficiency door herstructurering. Mensen houden zozeer van hun privéauto’s dat ze een onevenredig deel van hun inkomen besteden aan dit speelgoed voor volwassenen. Als ze hun auto’s zouden delen en/of allemaal van het openbaar vervoer gebruik zouden maken, zouden ze veel minder geld nodig hebben voor hun mobiliteit. Dit is al heel lang zo. En de toegenomen mogelijkheden tot autodelen hebben geen einde gemaakt aan deze eeuw van de auto.

Maar drie nieuwe omstandigheden kunnen misschien een eind maken aan dit tijdperk:
– nieuwe software ontwikkeld door taxi- en autodeelbedrijven als Uber en Lyft, waardoor nieuwe systemen gemakkelijker kunnen worden ingevoerd
– de opkomst van elektrische voertuigen, met een veel langere levensduur dan auto’s op diesel of benzine
– nieuwe mogelijkheden door autonome voertuigen, die algemeen in gebruik zullen komen.
Deze factoren kunnen nu worden gecombineerd tot het fundamenteel nieuwe product Vervoer als Dienst.

Vervoer als Dienst, hoe dan?

VaD zal beginnen op basis van vervoersdiensten zoals geboden door bedrijven als Uber en Lyft. Hierdoor zijn mensen vertrouwd geraakt met het idee van Vervoer als Dienst; ze hoeven alleen wat software te downloaden op hun smartphones en de dienst te bestellen. Het succes van VaD (dezelfde service, maar in principe zonder chauffeur) zal beginnen in steden met een hoge bevolkingsdichtheid (p.28). Daar zal het idee aanslaan, te beschikken over privévervoer zonder de last en moeite van het parkeren. De auteurs voorzien een zeer snelle groei, waarbij VaD zich uitbreidt naar voorsteden en uiteindelijk naar het platteland. Tenslotte wordt Vervoer als Dienst gebruikelijk bij verplaatsingen. Het gebruik ervan zal zich op hoog niveau stabiliseren.

De argumenten voor Vervoer als Dienst komen voort uit gewone economische motieven, vooral in dichtbevolkte gebieden. Het rapport Rethinking Transportation vat ze samen (p.22). VaD is goedkoop doordat:
– deelauto’s 40% van de tijd worden gebruikt, 10 keer zo veel als privéauto’s
– VaD auto’s in totaal 800.000 km zullen rijden, 2,5 keer zo veel als privéauto’s
– VaD auto’s lagere onderhoudskosten hebben, doordat elektrische voertuigen betrouwbaarder en efficiënter zijn dan auto’s op benzine of diesel.
Je zou zeggen: de rekensom is eenvoudig. Maar het lijkt erop dat weinig mensen die som hebben gemaakt. Hij is over het hoofd gezien, niet alleen door autobezitters, maar verrassend genoeg ook door de meeste analisten. Zij nemen de privéauto aan als gegeven en bekijken daarom niet de effecten van een betere bezettingsgraad, langere levensduur en mogelijke schaalvergroting.

vervoer als dienst
Gedeeld vervoer kan ook plaats vinden met elektrische bussen. Elektrische bus in Manchester. Foto: Quackdave, Wikimedia Commons.

Besparingen door Vervoer als Dienst

De kosten van VaD kunnen door een aantal omstandigheden nog lager uitvallen, volgens RethinkX (p.22):
– andere inkomstenbronnen, bijvoorbeeld uit advertenties
– opslag van elektriciteit en levering bij piekbelasting in het net
– tweede leven voor accu’s, bijvoorbeeld voor opslag aan het net
– besparingen door beter design en massaproductie van elektrische voertuigen
– goedkopere productie en meer kilometers per elektrische auto
– besparingen op voertuigonderhoud, bijvoorbeeld door standaardisatie van onderdelen
– voertuigontwerp op basis van standaard hardware
– kostendaling door betere veiligheid.
De auteurs denken dat de meeste VaD-auto’s zullen worden gebruikt voor autodelen, waardoor de kosten nog verder zullen dalen; want de kilometerkosten worden dan gedeeld door de inzittenden. ‘Hiermee vervalt zo ongeveer het verschil tussen privé- en openbaar vervoer; het zou zelfs kunnen leiden tot een samensmelting.’

Het is moeilijk, het oneens te zijn met deze punten, doordat ze zo vanzelf spreken. En toch zou de voorkeur voor de privéauto de overgang naar een rationeler vervoerssysteem in de weg kunnen staan – dat is al zo lang het geval. Volgens RethinkX is de tijd voor Vervoer als Dienst in elk geval nu gekomen. Als dit doorzet, zal het grote gevolgen hebben; economisch, ecologisch, geopolitiek en sociaal.

experimentele elektrische auto
Begin 20e eeuw waren er al veel elektrische auto’s op de weg. Foto van onbekende auteur: experimentele Ford, 1914. Wikimedia Commons.

De gevolgen

Economisch:
– mensen zullen sterk besparen op hun vervoerskosten. Ze kunnen veel méér besteden aan andere zaken
– de vraag naar nieuwe auto’s zal sterk dalen, er zullen minder auto’s zijn. De waarde van personenvervoer zal vooral liggen in logistieke en andere software, en bij de VaD-bedrijven
– de vraag naar olieproducten zal dalen, met ‘dramatische’ gevolgen voor de olie-industrie (waaronder ook olieproducerende landen en olie-infrastructuur), doordat de prijzen in elkaar zakken
– de werkgelegenheid in de oliesector zal sterk dalen; het beleid zal die gevolgen moeten opvangen.

Ecologisch:
– als de elektriciteitsproductie in dezelfde periode wordt overgenomen door zon en wind, krijgen we een grotendeels koolstofvrije transportsector tegen 2030.

Geopolitiek:
– het geopolitieke belang van aardolie zal sterk afnemen. Dat kan wel aanleiding geven tot nieuwe conflicthaarden. Het is niet waarschijnlijk dat accu’s dezelfde wereldwijde afhankelijkheden gaan geven als aardolie, bijvoorbeeld door het lithium dat daarvoor nodig is. Lithium is een voorraad, maar olie wordt verbruikt.

Sociaal:
– Vervoer als Dienst zal veel lagere kosten met zich meebrengen, en een groot consumentensurplus veroorzaken
– woonwijken worden schoner en veiliger, met meer ruimte voor voetgangers
– misschien gaan mensen zich vooral verplaatsen door het delen van auto’s. Vervoer als Dienst kan een nieuwe vorm van openbaar vervoer worden. Bedrijven kunnen auto’s gaan sponsoren; of ze kunnen gratis vervoer aanbieden naar hun vestiging of naar het werk. Deze ontwikkelingen kunnen worden gesteund door gemeenten.

We staan al met al misschien aan het begin van een diepgaande verandering van vervoerpatronen. RethinkX denkt dat in 2030 misschien wel 95% van de reizigerskilometers in de VS kan worden geleverd in het bedrijfsmodel van Vervoer als Dienst (afhankelijk van de goedkeuring van zelfrijdende voertuigen). Deze omwenteling, zo menen zij, zal worden aangedreven door economische motieven. In de VS kunnen gezinnen misschien wel 10% minder gaan uitgeven aan vervoer als ze VaD gaan gebruiken in plaats van de privéauto.

elektrische deelauto
Elektrische auto in Keulen. Foto: CEphoto, Uwe Aranas. Wikimedia Commons.

Zelfs nog meer gevolgen

Maar misschien heeft RethinkX zelfs nog niet alle consequenties van Vervoer als Dienst doordacht. In het boek Resource Revolution van Stefan Heck en Matt Rogers vinden we dezelfde voorstellen. Maar dan met nog meer ingrijpende gevolgen.
– als het gedrag van auto’s op de snelweg elektronisch wordt geregeld (vorming van treintjes), hebben we veel minder snelweg nodig
– veranderingen in het systeem: bij minder ongevallen zijn minder veiligheidsvoorzieningen in de autonodig
– misschien worden dealers uit het systeem gesneden.
Met andere woorden, het hele systeem gaat op de schop.

Daarnaast wijst het boek op de systeemvoordelen van elektrische auto’s:
– batterijen aan de bodem, daardoor betere wegligging en veiligheid
– geen transmissie en koeling nodig
– minder onderhoud, en remote updates van software.
De concurrentiepositie van de elektrische auto wordt natuurlijk sterk bepaald door de kosten van de accu. Deze zijn gedaald van $ 1.000/kWh in 2008 tot ruim $ 100/kWh nu. Niets staat de verdere doorbraak van de elektrische auto meer in de weg.

Ontwrichting van het bestaande systeem

RethinkX: ‘Uit dit rapport blijkt eens temeer dat de meeste analyses opnieuw de snelheid, diepgang en gevolgen van technologische verandering hebben gemist.’ De dynamiek van het systeem komt op gang zodra VaD voet aan de grond krijgt. Dit ‘gaat een zich versterkend effect geven van dalende kosten en betere kwaliteit in dienstverlening en gemak; en dat geeft weer een sterke impuls aan de vraag, die exponentieel gaat toenemen. Omgekeerd gaat het bezit van privéauto’s in een dalende lijn, vooral die op benzine of diesel, door oplopende kosten en afnemende dienstverlening’ (p.6).

Het bestaande systeem gaat dus op de schop. Het autosysteem zoals we dat kennen, kan ineen storten, met alle waarde die erin is geïnvesteerd en alle banen in de sector. Anderzijds komt er een nieuw systeem op, deels met andere spelers. Dit kan het verlies compenseren. Of niet, de netto gevolgen kunnen we moeilijk berekenen. We moeten in gedachten houden dat geld dat we overhouden aan besparingen op vervoer, ergens anders geïnvesteerd gaat worden. Maar het verrassende aan deze verandering is dat hij wordt aangedreven door eigenbelang en calculatie. Sterkere motieven hadden de auteurs van het RethinkX rapport waarschijnlijk niet kunnen bedenken.

Interessant? Lees dan ook:
Batterijtechnologie ontwikkelt zich snel
Tetra-ethyllood, het schandaal dat nooit is uitgebarsten
De energietransitie is ook een digitale transitie

(Visited 1 times, 1 visits today)

Plaats een reactie